全球100大集裝箱班輪公司運(yùn)力排名出爐冠盛通物流 發(fā)布時(shí)間:2023/06/12 |
根據(jù)Alphaliner最新公布的數(shù)據(jù)，截至2023年6月12日，全球正在運(yùn)營的集裝箱船數(shù)量共計(jì)6608艘，總運(yùn)力為2711.72萬TEU，折合約3.24億載重噸。 前二十大集裝箱班輪公司分別是：地中海航運(yùn)（第1）、馬士基航運(yùn)（第2）、達(dá)飛海運(yùn)（第3）、中遠(yuǎn)海運(yùn)（第4）、赫伯羅特（第5）、長榮海運(yùn)（第6）、ONE（第7）、HMM（第8）、陽明海運(yùn)（第9）、以星航運(yùn)（第10）、萬海航運(yùn)（第11）、太平船務(wù)（第12）、海豐國際（第13）、高麗海運(yùn)（第14）、X-Press（第15）、伊朗國航（第16）、 中谷物流（第17）、Unifeeder（第18）、新加坡海領(lǐng)船務(wù)（第19）、長錦商船（第20）。 其中，前十大集裝箱班輪公司的運(yùn)力占據(jù)全球市場84.3%，前二十大集裝箱班輪公司的運(yùn)力占據(jù)全球市場90.5%。值得注意的是，地中海航運(yùn)的運(yùn)力已超過500萬TEU，達(dá)到驚人的504.63萬TEU（占比18.7%），已明顯甩開位于第二位的馬士基航運(yùn)421.71萬TEU(占比15.3%）的運(yùn)力，達(dá)飛海運(yùn)的運(yùn)力則達(dá)到348.03萬TEU（占比12.9%），中遠(yuǎn)海運(yùn)目前的運(yùn)力為294.01萬TEU（占比10.9%）。如果加上新造船訂單，達(dá)飛海運(yùn)則與馬士基航運(yùn)不相上下。 上榜的中國內(nèi)地班輪公司中，中遠(yuǎn)海運(yùn)排名第4位，海豐國際排名第13位，中谷物流排名第17位，安通控股排名第21位，寧波遠(yuǎn)洋排名第29位，中國外運(yùn)集運(yùn)排名第32位，上海錦江航運(yùn)排名第33位，中聯(lián)航運(yùn)排名第37位，唐山港合德海運(yùn)排名第44位，海南洋浦鑫遠(yuǎn)船務(wù)排名第47位，太倉港集裝箱海運(yùn)排名第55位，大連信風(fēng)海運(yùn)排名第56位，天津達(dá)通航運(yùn)排名第84位，茂名港新海運(yùn)排名第86位，融商物流排名第90位，廣西鴻翔船務(wù)排名第91位。 根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，從總體運(yùn)力來看，所有班輪公司運(yùn)力的21%部署在亞歐航線，跨太平洋航線則占據(jù)18%，但具體到各家船公司則略有不同。 以地中海航運(yùn)為例，500萬TEU的運(yùn)力中，亞歐線占23%、中東和印度次大陸占14%、非洲線占13%。與一年前相比，由于跨太平洋航線整體不景氣，地中海航運(yùn)將該條航線的運(yùn)力由16%調(diào)低至9%。雖然同在2M聯(lián)盟，但由于地中海航運(yùn)與馬士基航運(yùn)正在朝著截然不同的方向發(fā)展，在運(yùn)力部署上也在逐步分化。馬士基航運(yùn)420萬TEU的運(yùn)力中，亞歐線的運(yùn)力占比也高達(dá)22%，但是在跨太平洋航線上，馬士基航運(yùn)仍部署了18%的運(yùn)力，另有18%的運(yùn)力則部署在了拉丁美洲航線。中聯(lián)航運(yùn)從2022年12月運(yùn)力榜單第23位跌落至第37位，也與其削減跨太平洋航線運(yùn)力，減少租船不無關(guān)系。 調(diào)低跨太平洋航線的運(yùn)力，將目光轉(zhuǎn)向新興的拉丁美洲、非洲和中東市場正成為部分主流船公司的選擇。這當(dāng)然直接與亞洲出口至美國的貨量減少，運(yùn)價(jià)腰斬有直接關(guān)系。自2022年9月開始，上海集裝箱出口運(yùn)價(jià)指數(shù)美西線一路走低，5、6兩月才略有回升，這也與出口市場的不景氣呈正相關(guān)態(tài)勢。 但是，港口圈（ID:gangkouquan）注意到，市場上也有一些正向的聲音出現(xiàn)。即將迎來集運(yùn)旺季之時(shí)，如果美西港口的罷工仍未解決，加之巴拿馬運(yùn)河的干旱持續(xù)發(fā)生的話，這些“黑天鵝”可能會緩解集運(yùn)市場運(yùn)力過剩問題，助推跨太平洋航線運(yùn)費(fèi)上漲。要知道，上述消息如果對于全球供應(yīng)鏈來說是一個(gè)噩耗的話，對于集運(yùn)市場來說則是全新的機(jī)遇。因?yàn)樽屓虬噍喒举嵉门铦M缽滿的上一個(gè)旺季中，正是由于新冠疫情、港口擁堵等意外所致。但是，全球脆弱的供應(yīng)鏈剛剛歷經(jīng)元?dú)獯髠娜辏俣认萑牒谏嗄字�，恐怕會成為行業(yè)不能承受之重，而且，一個(gè)健康、穩(wěn)健且具有韌性的航運(yùn)市場并不能總依靠意外，畢竟這并不可持續(xù)。 |
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